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政策鼓励高水平新能源车发展逾9亿元大单抢筹8只概念股

来源:泸州新闻在线    时间:20190222
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福建省多部门联合整治“保健”市场乱象

  

  

  近日,A股上市公司江铃汽车(000550)发布其2019年1月产、销快报。数据显示,今年1月份江铃汽车产销量数据整体呈现下滑状态,合计产量12,936辆,较去年同期减少21.41%;销量合计14,320辆,同比下降19.25%。

  而在日前发布的2018年业绩预告,成绩更是惨不忍睹!预告中,江铃汽车这样预判自己在2018年的成绩,“公司预计实现归母净利润9183万元,与2017年净利润约6.91亿元相比,同比下滑87%。”

  作为A股汽车行业中唯一走出独立姿态、拥有福特汽车作为二股东加持、又连续多年位列全球最具价值的汽车品牌100强的江铃汽车,近两年净利润同比增长-40.68%、-47.58%,去年更是下滑近90%之多,这些年江铃汽车到底遭遇了什么?

  一

  “比天不足”邱天高

  提起江铃汽车,就不得不说江铃集团(以下简称江铃)的董事长邱天高。

  公开资料显示,邱天高出生于1966年,本科毕业于华中理科大学机电制造专业,曾是华中科技大学工业工程在职研究生,还是高级工程师。

  邱天高算是陪江铃渡过风风雨雨的元老级人物,今年52岁的他已经在江铃工作了29年,期间任职过动力部部长、车桥车厂长,南昌齿轮有限公司总经理、董事长,江西江铃齿轮股份有限公司董事长,江铃控股有限公司副总裁,也算是兢兢业业、殚精竭虑了。

  可是,令人好奇的是,虽然他在江铃高层工作多年,但是近几年才被重用为江铃董事长,而且任职后公司利润再无往日风光了,还经常被别人diss“邱天高不如王锡高”!

  那么这个王锡高又是何方神圣呢?

  王锡高,2004年出任江铃汽车董事长,提出把江铃汽车“做强做大”,到2015年,江铃汽车从2004年销售67203辆汽车、每股收益0.45元,发展到年销售257016辆汽车、每股收益2.57元,业绩一路高涨,令人起敬。

  而邱天高是在2016年4月接任王锡高的董事长职务,上任第一年净利润就少了8个亿,同比下滑40%之多;第二年虽然没有亏那么多,但净利润只有15年的三分之一;18年是第三年,预估更是未破亿,这是江铃自2001年以来首次净利润不足一亿元,别人做企业都是越做越大、越来越强,而他这反倒像是“越做越垮”…

  图片数据来源于同花顺(300033)

  邱天高上任第一年销售281019辆汽车,业绩倒贴40%,每股收益下滑到1.53,负增长1.04元,股东的分红也一直在减少,虽然在2018年,江铃“挥斥方遒”豪掷50亿巨资分红,但也是杯水车薪,弥补不了整体业绩下滑的现实。

  另外值得一提的是,王锡高是把“奄奄一息”的江铃救活并创造出了历史性的成绩,而江铃在邱天高手里则是一天不如一天,近几年江铃的业绩呈断崖式下降,在车市遇冷的情况下对江铃无疑是致命的考验。所以,邱天高常常被拿来对比江铃曾经的“救世主”王锡高,被人嘲能力不如前任王锡高似乎无可厚非,毕竟事实摆在眼前,不得不让人质疑。

  那么如何带领江铃走出困境呢?其实邱天高是有想法的,江铃的“商乘并行”的战略就是他着手实施的。

  二

  “商乘并举”转型举步维艰

  公开资料显示,江铃汽车在二十世纪八十年代中期,是中国率先几家引进国际先进技术制造轻型卡车的企业之一,目前以商用车为核心竞争力并拓展至SUV及MPV等领域。

  1995年,江铃汽车以ADRs发行B股方式引入外资战略合作伙伴美国福特汽车公司,目前福特汽车以持有32%的股份,为江铃汽车的第二大股东。作为江西较早引入外商投资的企业,江铃凭借战略合作伙伴福特的支持,迅速发展壮大。

  但是,翻看江铃近几年的经营数据,就会发现江铃汽车这几年似乎陷入了“增收不增利”的怪圈。

  数据显示,江铃汽车的净利润在2015年达到历史最高的22.22亿元后,便一直处于大幅下滑的状态,2016年净利润13.18亿元,2017年净利润6.91亿元,再到2018年前三季度的2.19亿元,江铃汽车的净利润已不足2015年的十分之一。并且,江铃汽车2018年第三季度甚至出现了1.0亿元的亏损。

  对于业绩变动的原因,江铃汽车给出的解释是,销量下降及销售结构变坏,以及在新产品和技术方面的支出上涨所致。

  作为传统老牌商用车车企,在风云变幻的商界战场,转型势在必得!

  其实早在2006年开始,江铃汽车就一直在酝酿转型乘用车领域。

  经过几年的研发,江铃汽车在2012年推出了旗下首款乘用车驭胜SUV,这款车的出厂时间刚好赶上了国内SUV的红利期,但是此后驭胜品牌的发展十分缓慢。

  但在之后的几年里,只有S350和S550两款SUV车型上市,产品线严重匮乏。

  事实上,由于江铃汽车在多年中仅有驭胜SUV一款汽车,过于势单力薄,所谓的“商乘并举”也就一直没有实质的进展。

  直到2015年,正式引入福特品牌乘用车,随着SUV撼路者、MPV途睿欧的上市,江铃汽车才真正搭建起由福特和驭胜双品牌组成的乘用车格局。

  而江铃汽车也直到2016年才真正提出了“商乘并行”的战略。2016年,“新官上任”的邱天高提出全面实施商乘并举战略,试图通过商用车和乘用车并行的战略意图,将此前在商用车领域取得的成绩和经验直接复制到乘用车领域。

  不过随着近两年来我国车市发展迅速,吉利、长城、比亚迪(002594)等自主品牌强势崛起,江铃汽车的乘用车销量又开始走向低迷,无论是在乘用车还是商用车市场都接连遇冷,商乘并举显然已经颓势尽显,结果不尽如人意。

  根据江铃汽车公布的产销数据显示,2018年江铃汽车的产量为286808辆,同比2017年的311180辆下滑了7.83%;江铃汽车2018年的销量为285066辆,同比2017年的310028辆下滑了8.05%。

  三

  谁会是江铃最后的“救命稻草”?

  “2018年是江铃的转型之年,我们欣喜地看到江铃展现了许多新变化,尤其在汽车新四化方面的成绩令人瞩目。在看到进步的同时,我们也要看到不足之处,以问题为导向开展新一年的工作。”邱天高在2019年江铃汽车营销工作年会上如是说。

  2018年中国汽车产业正在进入一个关键转型期,正在发生从增量市场向存量市场、从量到质的转换。国内汽车市场不是需求萎缩,而是开始进入高质量增长的新窗口期。

  对于刚到来的2019年,邱天高表示江铃汽车将重整旗鼓再出发。“一边继续大力推动向汽车新四化转型,一边大力推动商乘并举战略,着重打好营销网络改革战,快速整合市场渠道,建设商用车中心网络,进一步夯实轻客、皮卡和轻卡三大传统领域的优势,着力围绕领界上市做好各方面工作,确保产品上市上量。”

  事实上2019年,汽车市场仍然不乐观,乘用车市场竞争更加激烈,仍然可能会出现负增长的情况,江铃汽车所面临的问题更严峻,目前来看江铃汽车2019年的前景并不乐观。

  多年高举的“乘商并举”策略的江铃汽车又该何去何从呢?希望邱天高能借鉴“前任”王锡高,救江铃和自己于“水火之中”,毕竟留给他的时间不多了…

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  近日,一份滴滴出行内部流传出来的财务数据显示,该公司2018年持续巨额亏损,全年亏损高达109亿元人民币。同时,2018年全年滴滴在司机补贴方面投入共计113亿元。

  去年9月7日,滴滴出行创始人程维曾在内部信中提到,滴滴2018年上半年亏损了40.4亿,再结合上述流出的财务数据可知,滴滴在去年下半年的亏损高达68.6亿元。

  显而易见,在滴滴顺风车安全事件发生后,永久关停顺风车业务给滴滴带来的损失惨重。

  经济观察网记者了解到,2017年滴滴的全年亏损也只有25亿元而已,才一年过去亏损就达4倍之多,规模超百亿,再与司机们对滴滴提升至30%的“高提成”诟病加以对比,让人难以置信。

  不仅如此,今年春节期间的2月3日,一位滴滴司机晒出了自己的收入截屏,其中仅2018年12月的总收入达17292.93元,而奖励金额达4695.28元,而2019年1月的总收入达17183.43元,而奖励收入高达5142.7元。

  这份滴滴补贴司机的“账单”一经流出,惊呆了不少人:一位滴滴的五星司机,每个月获得的奖励补贴平均达5000元。

  对此经济观察网记者与滴滴出行方面加以问询,官方对此予以确认真实,但对于外界滴滴高提成下不可能连年亏损的诟病,官方未予以回应。

  尽管在滴滴顺风车安全事件后,滴滴曾对外发出“我们已经持续6年没有实现盈利”的消息,但滴滴司机们抱怨“高抽成”让其拿到手的费用少得可怜,也让外界对于滴滴未能盈利的言论存疑。

  而今从账单来看,滴滴司机的奖励收入占总收入的1/3左右,而给司机的补贴不禁成为滴滴成本支出中重要的一笔。

  众所周知,滴滴司机的收入主要由每天出车拉活的正常“工作收入”及平台的订单奖励、抢单奖励等“奖励收入”构成。而经济观察网记者从许多司机处获悉,滴滴的奖励多在打车早高峰和晚高峰,像在用车需求较多的热门区域内接单或抢单也会有不少奖励。

  正是这一“奖励收入”成为一些司机眼中的“蛋糕”,他们大多选择在早晚高峰多跑车,如此一来既能满足高峰期的打车需求,也能让给自己多赚一些奖励。

  不过,上述“账单”难免被外界认为是个例,记者从某汽车租赁有限公司发布的滴滴司机日流水高低排序中看到,这些滴滴司机的日均流水超646元,最高流水可达1123元,由此估算滴滴司机的月流水也与“账单”相当。

  占据了网约车平台90%市场份额的滴滴,其运作模式就是靠从司机的接单营收中抽成,30%的高额抽成为什么还会出现亏损呢?

  这与滴滴诞生之初就采用的高额补贴,吸引用户的运营模式分不开。滴滴既要补贴司机,还要补贴有用车需求的用户。

  如今来算一个账,滴滴为做得多且好的司机长期进行高额奖励、补贴,这笔钱不可小觑,导致滴滴的运营成本不断趋高。特别从上述流出的财务数据中可以找到其巨额亏损的原因,数据显示, 2018年全年滴滴在司机补贴方面投入共计113亿元。换句话说,滴滴90%的市场份额几乎是靠补贴堆起来的。

  尽管打车软件间的补贴大战已近尾声,但滴滴仍在采取高额补贴的方式维稳市场,众所周知这样一个“死循环”下只有不断投入大量资金,才能获得盈利。而对于诞生至今未盈利,年亏损已超百亿的滴滴而言,高额补贴的运营模式还能支撑其走多久,不得而知。

(文章来源:经济观察网)


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